国内车联网和UBI发展有后来居上之势

UBI这个概念在西方国家是一个成熟的概念，前面我们提到美国、日本、英国等的保险密度、保险深度和千人保有量都远超中国，UBI在这些国家也发展的较为成熟。

据了解，美国、日本已有与汽车厂商合作的案例。而在中国，保险公司、数据运营商、汽车厂商和硬件供应商，在UBI领域都处于起步阶段。但随着2015年商车费改的推进，以及各车厂对车联网业务的重视和投入，再加上中国强大的互联网土壤，我认为中国有后来者居上的趋势。

目前，不论是国内还是全球，主流的数据采集方式仍然是OBD。但利用OBD来采集数据，存在3方面的问题：1）数据采集：可读取的数据有限，安全性、准确性、及时性、耐久性均较差，应用受到一定限制；2）产品市场：产品功能同质化，品质参差不齐,经销商推广力度不足，终端表现不佳；3）消费认知：消费者认知少，抱怨多，缺乏购买欲望，功能鸡肋，体验较差，实用性不强。这些都是我们看到的目前OBD存在的问题。

对汽车厂商来说，他们更愿意做车联网，而V2X是车联网概念的本质，即汽车与一切信息的链接。从2000年到2009年，中国车联网一直处于本地模式，包括U盘、车载CD等，而导航的升级也需要到4S店拷贝升级程序，还有一笔不小的费用。第二阶段是2009年到2014年。众所周知，2009年是车联网发展的元年，那时大家都在提Telematics，期间智能手机也发展得非常迅速，基于Telematics的安防和导航服务成为当时的主流，典型品牌和厂商是GM的安吉星和丰田的G-book。

第三阶段是2014年到2016年。2014年，以苹果为代表的手机互联开始大量涌现，奔驰也在日内瓦汽车展上展出了搭载CarPlay的新车型。行业内曾一度认为手机互联是车载娱乐系统的终极解决方案。但其实手机互联和OBD只是互联网浪潮下的一个过渡性产品。此时的车联网以信息娱乐的交互体验为主，通过手机实现远程控制也开始兴起，技术日趋成熟。这一阶段我们对手机互联和OBD的认知和现在是不一样的，所以有了第四阶段，即智能车机向手机看齐，车机可实现手机的所有功能和体验，包括智能系统、语音识别、4G通讯、百度Carlife、高德Amap、在线音乐等，以及T-box通讯模块与ADAS结合，这也是目前车联网发展的最新阶段。

未来趋势是健全和发展移动通信网络，完善交通大数据和法规支持。行业内车享、斑马和阿里云等都开展了这方面的业务和合作，而荣威RX5的市场表现也吸引了消费者对车联网的青睐。当下，智能车机和原厂T-box是整车厂在互联网倒逼下推出的主流产品。对汽车厂商而言，车联网和UBI的关系是车联网应该包含UBI，汽车厂商要的远不止UBI，而是更多。

用户最终需求仍是利益最大化

车联网和UBI价值最大化，即是用户利益最大化。首先，不论是UBI，还是车联网产品或是车机，用户使用体验始终是最重要的。第二，UBI的奖优罚劣，一方面能降低用户付出成本，另一方面能让数据产生价值。很显然，驾驶行为习惯的改变，保费费率的改变，用户付出的保费成本是不一样的。当然，车联网还能产生很多其他数据价值。第三，就是增值服务，包括给用户提供汽车服务链和金融链相关的增值服务。最后一个就是公平、和谐、法治民生，创造交通领域的社会价值，这是一个比较崇高的意义。